Aurichs Wasserstraße – der Ems-Jade-Kanal

Ein Beitrag anlässlich der Sonderausstellung zum Gemeinschaftsprojekt im Museumsverbund Ostfriesland „Dat löppt! Wasser in der ostfriesischen Kultur“ im Historischen Museum Aurich – 16. März bis 5. Dezember 2021

Ein Gastbeitrag von Brigitte Junge

„Das schwarze, moorige Wasser stand zwischen hohen Deichen, an deren Sohle ein Pfad entlanglief für die Männer oder Pferde, die die Torfschiffe zogen, wenn die Schiffer sie nicht von Bord aus stakten. Dann gingen sie, die langen Stangen an die Schulter gestemmt, gegen die Fahrtrichtung und drückten so die Schiffe vorwärts. Tief und schwer fuhren die Kähne dahin, bis an den Rand mit Kohlen, Steinen, Gemüse oder Torf beladen. Über die Deiche ragten die Spitzen der Kirchtürme oder der kreisende Gang der Windmühlenflügel. Wenn man am Ufer lag, sah man nur den Himmel über sich und das hohe Zittergras, das auch ohne Lufthauch bebte, und hörte nichts als das leise Glucksen des Wassers, das die Lastschiffe zerteilten.“ Mit diesen Worten erinnerte sich Herbert Jhering, der einen Teil seiner Kindheit in einem Haus am Alten Hafen, Ecke Hafenstraße verbrachte, an Aurichs Wasserstraße.1

Westdeutsche Kanäle, Mittelandkanal und Märkische Wasserstraßen. Ausschnitt aus dem Kartenblatt – Maßstab 1:800.000 nach amtlichem Material hrsg. von „Rhein“, Verlagsgesellschaft Duisburg, Schmorl & Seefeld Nachf., Hannover o. J. (HMA-20431)

Menschen machten jahrhundertelang die Erfahrung, dass Waren auf dem Wasser einfach und kostengünstig zu transportieren waren. Im Binnenland nutzten ostfriesische Handwerker und Kaufleute die Flüsse Ems, Jümme, Leda und Ee (Ehe). Doch konnten die natürlichen Flussläufe den wirtschaftlichen Interessen kaum genügen. Bis weit ins 19. Jahrhundert hinein taten schlecht ausgebaute Straßen ihr Übriges, denn sie waren während langanhaltender Regenperioden im Frühjahr und Herbst kaum befahrbar. Folgerichtig wünschte man sich zwischen der Residenzstadt Aurich und dem Emder Hafen bereits um 1630 eine künstliche Wasserstraße.

Der Weg dahin sollte den beiden Städten jedoch noch viel Geduld abverlangen: 1670 beauftragte Fürstin Christine Charlotte den niederländischen Ingenieur Johann van Honart mit der Vermessung und Kostenberechnung. 1739 nahmen der Jurist und Sekretär Monnti Heykens in Emden und der Kammer- und Regierungsrat Sebastian Eberhard Jhering in Aurich den Postverkehr auf der Strecke Emden-Riepe-Aurich in die Bedarfsplanung mit auf. 1764 wurde die preußische Kriegs- und Domänenkammer zu Aurich instruiert, in den Städten und Flecken Ostfrieslands mehrere Fabriken zu errichten, um Fremde und Handwerker ins Land zu locken und auch das platte Land mit Tagelöhnern zu bewirtschaften. Welche Begeistrung das Vorhaben auslöste, liest sich in zeitgenössischen Beiträgen wie diesem: „Hat OstFriesland bald Hoffnung ein Fabriquenland zu werden? […] und würden diese vier Oerter (= Aurich, Emden, Leer und Norden) an Volks Menge zunehmen, und es liessen sich alsdann verschiedene Manufacturen anlegen, die jetzt wegen der fehlenden Verbindung (= Binnenschifffahrt) und des Transports zur Axe (= Frachtverkehr mit Pferdefuhrwerken) ohnmöglich bestehen würden. Wenigstens verlohnte es sich wohl zur Mühe hierüber eines Kosten Anschlag zu machen, da wir von unseren Nachbarn den fleißigen Holländern lernen, wie wichtig der Innere Handel ist, und daß kein bequemer Transport sich, ohne Schiffahrt, gedencken lasse. Den halben Weg um diese Städte in Verbindung zu setzen, hat die Natur geschaffen.“2

Deichkommissar Carl Enno Magott gründete 1781 die „Sozietät für die Treckschuitenfahrt von Aurich nach Emden“, blieb jedoch erfolglos, bis 1796 einflussreiche, fortschrittsorientierte Emder und Auricher Bürger und Bürgerinnen in die Treckfahrtsozietät eintraten und mit dem Verkauf von Aktien ein Startkapital in Höhe von 36.000 Reichstalern sicherten. Endlich erteilte 1798 Friedrich II. seine königliche Genehmigung und die Königlich Preußische Kriegs- und Domänenkammer stellte Land zur Verfügung, so dass im Frühjahr die Bauarbeiten begannen, alles in Handarbeit unter Einsatz von Arbeitern mit Schubkarre und Spaten – verständlich, dass man sich zuvor mit den Sielachten geeinigt hatte und ihre Bedenken hinsichtlich eines Eingriffs in ihre Entwässerungsaufgaben ausgeräumt waren. Von Aurich bis Fahne konnten größere Entwässerungsgräben genutzt und so Zeit, Geld und Arbeitskraft eingespart werden. Das entsprach den Bedürfnissen Magotts, der in seiner Funktion als Deichkommissar den Kanal von Anfang an in das Entwässerungssystem eingebunden sah. „Magott wollte […] den unerwünschten Zufluß von Fremdwasser in die niedrigen Marschgebiete durch einen Randkanal auffangen und das Wasser beim Sauteler Siel in deer Nähe von Neermoor in die Ems leiten […]. Um seinen Vorschlag bei der Kriegs- und Domänenkammer schmackhafter zu machen, erinnerte Magott daran, daß mit dem Kanal auch 3000 Grasen fiskalischen Bodens in Ihlow, Pewsum, Aland und bis nach Bartshausen (Loquard) besser entwässert würden. Magott glaubte, mit seinem Projekt einen doppelten Zweck erreichen zu können, wenn er weiter ausführte, daß durch den neuen Siel in Zeiten der Dürre auch süßes Wasser aus der Ems ins Innere des Landes geleitet werden könne: Damit wäre seiner Meinung dann die Schiffahrt auch bei anhaltender Trockenheit gewährleistet, ohne Landwirtschaft und Fischerei zu gefährden.“3

Aktie der Treckfahrtsozietät (NLA AU Rep. 141 Nr. 531)

In Aurich wurde ein Hafen mit Speditionshaus gebaut, von hier führte eine neue Straße, die Hafenstraße in die Stadt. Außerdem ließ Aurich einen sogenannten „Speisegraben“ anlegen. Er führte unter Ausnutzung der Sandhorster und Tannenhauser Ehe vom Ewigen Meer bis zum Hafen und versorgte den Kanal mit Wasser. Um das Entwässerungssystem nicht zu beeinträchtigen, wurde der Wasserspiegel mittels Schleusen den natürlichen Wasserständen angeglichen. Schleusen und Kettenzugbrücken wurden auf Hornzeichen des Schiffsführers vom Brücken- und Schleusenwärter betätigt bzw. geöffnet. Erste Schuiten verkehrten zwischen Aurich und Emden. Ein Bild davon zeichnete der Kaufmann Andreas Arnold Gossel aus Aurich in seinen Erinnerungen an jene Jahre, die er als ein kleiner Junge von sieben bis neun Jahren miterlebt hatte: „Von Jugend auf hatte ich Lust, Schiffer zu werden, wozu dann ungemein viel der in den Jahren 1796 & 1797 [sic] eingerichtete Treckfahrtskanal von Aurich nach Emden beytrug. Ich freute mich recht auf dessen baldige glückliche Vollendung und als das erste Treckschiff von Aurich seine erste Reise versuchte, konnte ich nicht umhin, im tiefsten Dreck bis an Knie durch das Wasser zu waten, um der Schuite […] bis zur Hassenburg nachzufolgen.”4

Blick in die Sonderausstellung im Historischen Museum in Aurich

Ab März 1800 wurde ein regelmäßiger Schiffsverkehr eingesetzt. Ein- oder zweimal täglich pendelten die Schiffe von Aurich und von Emden bis Mittelhaus, westlich von Riepe. Dort wurde die Fracht umgeladen und die Pferde wurden gewechselt, während die Fahrgäste sich in der Gaststätte versorgen ließen. Neuen Aufwind erhielt das Projekt, als Ostfriesland mit Hannover 1866 wieder preußisch wurde. Preußen hatte 1853 vom Großherzogtum Oldenburg Land am Jadebusen erworben, baute dort einen Marinehafen und benannte ihn 1869 nach König Wilhelm, dem zukünftigen Deutschen Kaiser Wilhelm I. Als preußische Stadt im Oldenburger Land gehörte Wilhelmshaven politisch zu Ostfriesland und verwaltungsmäßig zur Landdrostei Aurich. Mit der Eisenbahn war die Stadt an der Nordsee über Oldenburg und Bremen mit Berlin verbunden. Was fehlte, war eine Schiffsverbindung ins Binnenland. Von ihr versprach man sich, eine bessere Zufuhr für die Versorgung mit Brenntorf und landwirtschaftlichen Erzeugnissen aus der Region aber auch mit Kohle aus dem Ruhrgebiet. Die Erschließung mit einer Ems-Jade-Verbindung stand ganz oben auf der Liste der Visionen, hinzukommen sollte ein weit verzweigtes Kanalnetz in die Moorgebiete.

„Alltag und Sorgen der Familien auf den Kanalschiffen“ – Exponate der Sonderausstellung im Historischen Museum in Aurich

Mit der Planung beauftragt wurde der Regierungs- und Baurat Johann Friedrich Theodor Müller. Er legte im März 1872 seinen Entwurf vor, der unter Berücksichtigung der neben Wilhelmshaven beteiligten Städte Aurich und Emden eine Überarbeitung erfuhr. Von Emden aus sollte der bereits existierende Treckfahrtskanal begradigt und vertieft werden und künftig wegen Aurichs Bedeutung als Hauptstadt Ostfrieslands und einziger Marktort zwischen den Endpunkten des Kanals in direkter Linie möglichst nahe an der Stadt vorbei in Richtung Reepsholt bis nach Wilhelmshaven fortgeführt werden. Die „Kesselschleuse“ in Emden und die Schleuse „Kukelorum“ in Rahe sollten angepasst werden. Für den Verlängerungsabschnitt mussten den Geländeverhältnissen entsprechend weitere Schleusen eingeplant werden. Im Juli 1873 erteilte der preußische Finanzminister der Landdrostei den Auftrag, Vorarbeiten für die Kanalverbindung Wilhelmshaven – Upschört – Aurich – Treckfahrtskanal – Emden aufzunehmen. Grundbesitzer, Stadt- und Landgemeinden sowie Meliorationsgenossenschaften, namentlich die Ostfriesische Landschaft, sollten sich an der Finanzierung beteiligen. Kreishauptmann Johann Neupert aus Aurich lehnte es ab, ärmeren Gemeinden eine Kostenbeteiligung aufzuerlegen. Wittmund zeichnete eine Anleihe bei der Amtssparkasse in Aurich. Emden wies eine Mitfinanzierung zurück und erklärte, dass der vorhandene Treckfahrtskanal ausreiche.

Allen Widerständen zum Trotz, konnte 1880 mit dem Aus- und Neubau begonnen und 1888 der Ems-Jade-Kanal in Betrieb genommen werden. Seine Fürsprecher hegten damit nach wie vor die Hoffnung, dass sich ein Netz von Nebenkanälen über Gesamtostfriesland ausbreiten und sich mit anderen bedeutenden Wasserstraßen verbinden würde. So wurden 1899 der Verbindungskanal als Anschluss an den Dortmund-Ems-Kanal und 1924 der Nordgeorgsfehnkanal als Verbindung mit der Jümme und dem südlichen ostfriesischen Kanalnetz fertiggestellt. Bis zum Zweiten Weltkrieg wurden jährlich zwischen 100.000 bis 200.000 Tonnen auf dem Ems-Jade-Kanal befördert. Damit hatte der Ems-Jade-Kanal seine Bedeutung bewiesen, wenngleich er 1921 nicht zur Reichswasserstraße ernannt wurde und das Reich bis 1945 lediglich für die oldenburgische Strecke die Unterhaltungskosten trug. 1949 übernahm der Bund die Verantwortung, vertreten durch die Wasser- und Schifffahrtsdirektion Nordwest in Aurich. Mit dem Ausbau des Straßengüterverkehrs ging die Bedeutung der Binnenschifffahrt im Allgemeinen und des Ems-Jade-Kanals im Besonderen zurück. Schließlich fand der Schiffsfrachtverkehr nur noch zwischen Emden und der Umschlagstelle Bangstede sowie mit dem Betonwerk am Auricher Hafen statt.

Aurichs Schwimmgruppen am Ems-Jade-Kanal, fotografiert mit Friedrich Jentsch, Aurich 1937. Getrennt schwammen die Gymnasiasten, Seminaristen und Soldaten, deren Badeanstalt nach 1918 vom MTV übernommen wurde. Familien gingen bis 1939 in die Städtische Badeanstalt am Gaswerk. Hier arbeitete der Badewärter Friedrich Jentsch, auch „Pötter Jentsch“. (HMA-12765 & Frauengeschichtsarchiv – Marianne Arndt-Loerzer)

Nicht erst seit heute hat der Kanal eine Bedeutung für Freizeit, Sport und Tourismus. Schon Ende des 19. Jahrhunderts diente das Wasser im Sommer zum Baden und Schwimmen, denn Aurichs erste Badeanstalten befanden sich im Bereich des Neuen Hafens, und im Winter trafen sich Männer, Frauen und Kinder am Alten und am Neuen Hafen in Aurich sowie überall entlang der gut 70-kilometerlangen Wasserstraße zum Eislaufen. Und hier schließt eine Erinnerung von Herbert Jhering wie begonnen den Blick auf die Geschichte der Auricher Wasserstraße: „Aber im Winter fing am Alten Hafen wieder ein neues, ja erst das wahre Leben an. Denn nun begann die Schlittschuhzeit. Wir konnten unsere Schlittschuhe zu Hause anschnallen, brauchten nur wenige Schritte über das Pflaster zu balancieren, die Böschung hinunter zu purzeln und hätten von unserem Kinderzimmer aus, wären wir nicht zu klein gewesen, direkt nach Emden und auf der anderen Seite nach Wilhelmshaven laufen können. So glitten wir nur zum Neuen Hafen. Hier empfing uns die blaue Weite, der unendliche Himmel und der Wind vom Meere. Der Schneestaub fegte über die Fläche dahin, die Röcke und Mäntel flogen, und die Töne der Bataillonskapelle waren uns schon aus der Ferne entgegengetragen worden.“5

Reepsholt 1963: Boßeln auf dem Ems-Jade Kanal (Boßelpartie Kattmorr gegen Königsalle) bei starkem Frost.

(Red.: M.H. / G.K.)

  1. Herbert Jhering, Theaterkritiker in Berlin 1920/30er Jahre, geboren 1888 in Springe, gestorben 1977 in Berlin, lebte als Kind eine Zeitlang in Aurich; zitiert nach Detlef Hartlap: Hundert Jahre Ems-Jade-Kanal in: Ostfriesland-Magazin Nr. 6, Juni 1988, S. 60. []
  2. Ostfriesische Mannigfaltigkeiten, Jg. 2, Nr. 51, Aurich 1785, S. 403-404. []
  3. Zur älteren Entwässerungsgeschichte, in: Die Acht und ihre sieben Siele, hrsg. von Jannes Ohling, Emden 1963, S. 36. []
  4. Privater Nachlass von Andreas Arnold Gossel, Niedersächsisches Landesarchiv – Abteilung Aurich, Dep. 110. []
  5. Herbert Jhering, zitiert nach Detlef Hartlap, Hundert Jahre Ems-Jade-Kanal, in: Ostfriesland Magazin, Nr. 6, Juni 1988, S.58/59. []

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